Better Late than Never: BER Airport in Berlin

Eigentlich ist das zentrale Terminal 1 des Flughafens Berlin-Brandenburg International ein alter Hut: Schon 1998 gewannen gmp Architekten den Wettbewerb für den Neubau, seit 2012 steht das Gebäude vor den Toren Berlins, ohne je in Betrieb gegangen zu sein. Die Gründe sind seither viel diskutiert worden. Der wichtigste: eine überkomplexe, technisch mangelhaft und teils buchstäblich planlos installierte technische Gebäudeausrüstung, die seither in mühsamer Kleinarbeit repariert und zu großen Teilen neu errichtet werden musste.

Kompaktes Haus der kurzen Wege
In Anbetracht der endlosen Baugeschichte und explodierender Kosten erscheint das zentrale Terminal erstaunlich kompakt. Von den deutschen Flughafendrehkreuzen in Frankfurt und München sind wir weite Wege gewohnt. Der BER jedoch ist ein übersichtliches Haus der (vergleichbar) kurzen Wege, in dem die Fluggäste nur zwei Rolltreppen vom unterirdischen Bahnhof hinauf in die weite, lichte Abflughalle nehmen müssen. Wo immer möglich, wurden Flächen übereinander geschichtet statt sie horizontal zu entzerren: Einschließlich aller Zwischenebenen zählt das zentrale Terminal acht Geschosse vom Bahnsteig bis hinauf zur Besucherterrasse. Diese Vorgehensweise brachte nicht nur Vorteile. Als etwa zusätzliche Flächen für die Sicherheitsabfertigung benötigt wurden, überbaute man kurzerhand zwei Anlieferungshöfe mit Erweiterungspavillons. Folge: Die nunmehr überdachten Höfe mussten mit enorm aufwändiger Brandschutztechnik nachgerüstet werden.
Selbst die Abflughalle ist flächenoptimiert bis an die Grenzen. Acht eingestellte Inseln mit den Check-In-Schaltern zonieren den Raum, dazwischen bleiben nur die unbedingt erforderlichen Bewegungsflächen für die Fluggäste. Trotzdem ist dies mit Abstand der großzügigste Raum im Haus und der gestalterisch überzeugendste obendrein. Das von Schlaich Bergermann Partner konzipierte Tragwerk mit seinen 43,75 m entfernten, 30 m hohen Kreuzstützen ist auf das Nötigste reduziert. Die 20 m hohen, hinterspannten Seilfassaden kommen ohne vertikale Fassadenstützen aus und die Installationstechnik verbirgt sich komplett in der raumhaltigen Dachstruktur und den mit Nussbaumfurnier verkleideten Kuben der Check-In-Schalter. Metall, Holz und ein Fußboden aus Jurakalkstein bilden den edlen, wenngleich etwas antiquiert wirkenden Materialdreiklang, der sich durch alle öffentlichen Bereiche des Flughafens zieht.

Keine Überraschung, nirgends
Buchstäblich allumfassend ist auch das Ordnungsprinzip des Gebäudes. Die Architektur ist penibel durchgerastert, das Grundrissmodul beträgt 6,25 Meter, jenes für die Ausbauteile 1,25 Meter. Abweichungen vom Diktat des rechten Winkels, die dem Auge Halt und Abwechslung geben würden, sucht man vergebens. Eine große formale Geste haben sich gmp Architekten nur bei dem gewaltigen Flachdach erlaubt, das die Land- mit der Luftseite des Flughafens verklammert. Über der Vorfahrt ragt es 50 m über die Fassaden hinaus. Weil aber 60 bis 70% der Fluggäste künftig mit dem öffentlichen Verkehr anreisen sollen, wird nur eine Minderheit von ihnen das Gebäude von dieser Seite je zu sehen bekommen. Verpassen werden sie dadurch wenig: Der Vorplatz des Flughafens ist weitläufig und öde, die von dem großen Vordach verschattete Glasfront der Halle wirkt die meiste Zeit am Tag düster und die auf Stelzen geführte Autovorfahrt konterkariert ihre Geste der Offenheit zusätzlich.

Schinkel lässt grüßen
Der Wettbewerb 1998 hatte einen Neubau mit Ortsbezug gefordert. Und während die Abflughalle entfernte Anklänge an Mies‘ Nationalgalerie zeigt, verweisen die Betonkolonnaden, die den Flughafen zum Vorplatz hin rahmen, eher auf Schinkels Klassizismus. „Halbarchitekturen“ nennt sie Hans Joachim Paap, Gesamtprojektleiter und assoziierter Partner bei gmp Architekten. Dazu zählt auch eine frei stehende Säulenhalle vor dem Terminal, die die Architekten inoffiziell „Tempietto“ getauft haben und die einzig dem Zweck dient, die klobigen Entlüftungsbauwerke des unterirdischen Bahnhofs zu kaschieren.
Flankiert wird die Hauptachse des Terminals von Gebäuden anderer Planer: einem Vier-Sterne-Hotel und einem Bürogebäude, dazu Parkhäuser mit rund 8000 Stellplätzen. Ihre Baufluchten und – höhen orientieren sich an einem übergeordneten Gestaltungsplan von gmp. In den nächsten Jahren sollen weitere Neubauten die geplante „Airport City“ komplettieren, die Mittelachse jedoch freilassen. Nähe zur Hauptstadt ist auf dem Areal nirgends zu spüren, stattdessen fällt der Blick über Treibstofftanks und die Autobahn hinaus in die brandenburgische Weite.
Wohlgeordnet zeigt sich der Flughafen auch Richtung Rollfeld. Und im Gegensatz zu der Eingangsfassade im Osten gehört der Anblick, der sich den landenden Fluggästen bietet, zu den stärkeren dieses Gebäudes. U-förmig umgeben die langgestreckten Piers das Hauptgebäude im Norden, Westen und Süden, die teils zweigeschossigen Fluggastbrücken rhythmisieren die West- und Südseite im regelmäßigen Abstand von 43,75 m. Ganz bewusst haben die Architekten hier keine beweglichen „Finger“ geschaffen, sondern fest gefügte, kubische Bauvolumina aus Beton und Glas, die durch Flutlichtmasten auch symbolisch auf der weiten Asphaltfläche verankert werden.

Nach dem Bau ist vor dem Bau
Der Bau, mit dem Deutschland künftig viele seiner Gäste willkommen heißt, entspricht in vielerlei Hinsicht dem Klischee unseres Landes: ordnungsverliebt, rational und poesiebefreit. Jahrelang stand dieser äußere Eindruck in bemerkenswertem Widerspruch zum Wildwuchs der technischen Installationen, der hinter den Wandpaneelen und Deckenverkleidungen herrschte. Diese Diskrepanz wurde in den letzten Jahren immerhin behoben, indem die Flughafengesellschaft einen Mängelbeseitigungsprozess bauhistorisch wohl einmaligen Ausmaßes auf den Weg brachte.
Doch der Flughafen wird Baustelle bleiben – zumindest im Kleinen: In der Zeit nach der Eröffnung sollen Stationen für die automatische Gepäckabgabe nachgerüstet werden, neue Ladenkonzepte werden ausprobiert werden und vieles mehr. Auch die Kapazität wird weiter wachsen müssen, sobald die Corona-Krise überwunden ist. Das jetzige Hauptterminal ist auf 25 Millionen Fluggäste im Jahr ausgelegt, 2019 mussten die Berliner Flughäfen jedoch 35 Passagiere bewältigen. Für die Differenz sollen zunächst das „Billigflieger-Terminal“ T2, das ein Schlüsselfertig-Anbieter in Rekordzeit am Nordpier des neuen Flughafens errichtet hat, sowie der alte Schöneberger Flughafen aufkommen. Letzerer nutzt die gleichen Start- und Landebahnen wie der BER. Langfristig wird all das jedoch nicht reichen, weshalb der Rahmenplan von gmp bereits zwei neue Terminals, T3 und T4, in Verlängerung der jetzigen Nord- und Südpiers vorsieht. Ihr Baubeginn steht noch nicht fest – Flughafenchef Lütke Daldrup schätzt den Eröffnungstermin von Terminal 3 vorsichtig auf 2030.

Weitere Informationen:
Projektsteuerung: WSP-CBP Beratende Ingenieure GmbH
Lichtplanung: Conceptlicht
Visuelle Kommunikation: Moniteurs
Freiraumplanung: WES Berlin