Starke Verbindung: Fußgängerbrücke in Be'er Sheva

Die Fußgängerbrücke von Be’er Sheva gliedert sich in zwei unterschiedlich lange Segmente aus seitlich geneigten Raumfachwerkträgern, welche den mittig liegenden Brückensteg umschließen. Aufgrund ihres charakteristischen Erscheinungsbildes werden solche Strukturen als »linsenförmige« Fachwerkträger bezeichnet. Trotz ihrer großen statischen Höhe in Feldmitte, wo auch das größte Biegemoment vorherrscht – bewahren sie ein visuell ansprechendes Höhen-Längen-Verhältnis.

Entsprechend den drei Hauptlastrichtungen wird die Be'er Sheva Brücke durch drei statische Systeme definiert. In Vertikalrichtung verteilt sich die Gesamtlast aus Eigenlasten und Verkehrslasten in einem System aus zwei unabhängigen Einfeldträgern mit unverschieblichen, gelenkigen Auflagern. Ungeachtet der durchlaufenden Fachwerkgurte wird sowohl das Stützmoment als auch das Maß der Drehverformung am zentralen Auflager auf ein vernachlässigbares Minimum reduziert.

In Längsrichtung können die größten Lasten aus thermisch bedingten Materialausdehnungen entstehen. Daher wurde ein statisch bestimmtes System gewählt, das solche Verformungen ohne zusätzliche Spannungen zulässt. Die Auflager beider Brückensegmente an den Brückenköpfen sind durch die Ausbildung von Stahlgelenken an den Stützenfüßen in Längsrichtung beweglich. Durch die Einspannung der Mittelstütze im Fundament wird eine Aussteifung in Längsrichtung erreicht. Quer gerichtete Kräfte aus Wind, seismischen Belastungen und horizontalen Verkehrslasten nimmt die gesamte Brücke als Durchlaufträger mit drei gelenkigen Auflagern auf.

Stahlbrücken mit großen Spannweiten weisen eine natürliche, niedrige Eigenfrequenz auf und können leicht mit der Trittfrequenz der Fußgänger in Resonanz treten. Bereits während des Entwurfsprozesses wurde der dynamische Lasteintrag in Kooperation mit Prof. Izhak Sheinman am Haifa Technion umfassend analysiert. Um die Kosten für den Einsatz von Schwingungstilgern zu reduzieren, wurde der Brückensteg an den Trägern der nördlichen Rolltreppen zustätzlich fixiert. Hierfür wurde ein reibungsbasiertes Lager entwickelt, das die relativ geringen dynamischen Kräfte überträgt, bei langsamer thermischer Ausdehnung jedoch als Gleitlager dient.

Die im Werk vorgefertigten Einzelteile wurden in der Nähe des Bauplatzes in fünf Segmenten vormontiert. Nach Platzierung der zentralen Stütze und der beiden Endauflager wurden zunächst das kleinere 230 Tonnen schwere und anschließend das größere 430 Tonnen schwere Feld des Brückenträgers eingehoben und verschweißt. Der Bahnverkehr musste hierfür weniger als 24 Stunden unterbrochen werden.